Общественные дискуссии по большим проектам: тогда и сейчас

Материал из Stalinism.Info
Версия от 15:01, 29 июля 2009; Angina (обсуждение | вклад) (Новая: == Как это делали при Сталине == Знамение нынешнего времени в РФ: все реформы и проекты разрабатываются...)
(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к:навигация, поиск

Как это делали при Сталине

Знамение нынешнего времени в РФ: все реформы и проекты разрабатываются келейно, подковерно. Силами тупых бело-сине-красных чинуш, «пильщиков» и лукавых лоббистов. Примеры: и «армейская реформа», и страсти по тому, как РФ удержать свои полярные владения, унаследованные от СССР.

Что ж, давайте посмотрим, как действовал в аналогичных ситуациях Иосиф Сталин. Возьмем только один пример: арктический.

Замысел

До 1937 года люди бывали на Северном полюсе эпизодически. То доходили до него на собачьих упряжках, то пролетали над ним на воздушных кораблях. Русские же задумали создать дрейфующую научную станцию. Первым предложил такую инновацию — еще в 1929-м — выдающийся русско-советский полярник Владимир Юльевич Визе. Делая доклад на заседании Арктической комиссии Совнаркома (правительства) СССР, он обосновал необходимость организации научных станций на дрейфующих льдах Центральной Арктики с помощью самолетов. Он предлагал высадить на лед такую станцию в 1932 г., во время проведения Второго Международного полярного года.

Идея Визе оказалась подхваченной Сталиным. Действительно, тогда Арктический бассейн громадной площадью около шести миллионов квадратных километров оставался практически неизученным «белым пятном». Тогда Акрктический бассейн называли «кухней погоды». Метео- и геофизические наблюдения здесь давали возможность прогнозировать погоду в стране, держа таким образом нити управления народным хозяйством, мореплаванием, радиосвязью и аэронавигацией. Горячим сторонником проекта стал академик Отто Юльевич Шмидт. В стране развернулась широкая общественная дискуссия: как организовать полярную станцию? Да-да, в тоталитарном СССР по сему поводу шла самая оживленная дискуссия в газетах. Не все решалось келейно, счиновничьи хотением, в закрытых кабинетах. Вот что пишет по этому поводу А.Шумилов («Жизнь на льдине», журнал «Знание-сила», № 8, 1997 г.)

«…Необходимость изучения приполюсного района диктовалась и научными, и практическими потребностями. Не имея сведений о погоде Центральной Арктики, невозможно было дать точный метеорологический прогноз или предсказать ледовые условия на трассе Северного морского пути. О дрейфующей станции в Центральной Арктике мечтали многие ученые, но Шмидт, как было свойственно ему, хотел воплотить мечту в практические дела. Однако нужно было решить самый главный вопрос — как доставить на полюс людей и тысячи килограммов грузов?

По этому поводу провели даже анкету среди советских и зарубежных специалистов, в газетах развернулась оживленная дискуссия. Предлагался, например, такой вариант — пробиться на ледоколе как можно дальше на север, а потом отправить к полюсу десяток собачьих упряжек. Самолеты, базируясь на ледоколе, будут сбрасывать отряду продовольствие, а впоследствии смогут совершить посадку на подготовленный в районе полюса аэродром и завезут все необходимое для зимовки.

Предлагали использовать парашютистов для подготовки аэродрома, предлагался также чисто десантный вариант — сбросить на парашютах и оборудование, и зимовщиков…»

Они не боялись инновации!

Сын прославленного Чапаева, Аркадий Чапаев, выдвинул и вовсе инновационный проект: высадиться на полюсе не на самолетах, а на новых летательных аппаратах: автожирах или гиропланах. Это — не самолеты, и не вертолеты, а аппараты с тянущим или толкающим воздушным винтом, крылья коим заменяет свободновращающийся большой горизонтальный винт. Изобретенный Хуаном Сиервой в 1922 г., автожир — ныне незаслуженно забытый — способен садиться почти вертикально и взлетать с коротким разбегом. При этом он намного экономичнее вертолета. В СССР 30-х строили опытные гиропланы.

Идея Визе оказалась подхваченной Сталиным. Действительно, тогда Арктический бассейн громадной площадью около шести миллионов квадратных километров оставался практически неизученным «белым пятном». Тогда Арктический бассейн называли «кухней погоды». Метео- и геофизические наблюдения здесь давали возможность прогнозировать погоду в стране, держа таким образом нити управления народным хозяйством, мореплаванием, радиосвязью и аэронавигацией. Горячим сторонником проекта стал академик Отто Юльевич Шмидт. В стране развернулась широкая общественная дискуссия: как организовать полярную станцию? Да-да, в тоталитарном СССР по сему поводу шла самая оживленная дискуссия в газетах. Не все решалось келейно, счиновничьи хотением, в закрытых кабинетах. Вот что пишет по этому поводу А.Шумилов («Жизнь на льдине», журнал «Знание-сила», № 8, 1997 г.)

«…Необходимость изучения приполюсного района диктовалась и научными, и практическими потребностями. Не имея сведений о погоде Центральной Арктики, невозможно было дать точный метеорологический прогноз или предсказать ледовые условия на трассе Северного морского пути. О дрейфующей станции в Центральной Арктике мечтали многие ученые, но Шмидт, как было свойственно ему, хотел воплотить мечту в практические дела. Однако нужно было решить самый главный вопрос — как доставить на полюс людей и тысячи килограммов грузов?

По этому поводу провели даже анкету среди советских и зарубежных специалистов, в газетах развернулась оживленная дискуссия. Предлагался, например, такой вариант — пробиться на ледоколе как можно дальше на север, а потом отправить к полюсу десяток собачьих упряжек. Самолеты, базируясь на ледоколе, будут сбрасывать отряду продовольствие, а впоследствии смогут совершить посадку на подготовленный в районе полюса аэродром и завезут все необходимое для зимовки.

Предлагали использовать парашютистов для подготовки аэродрома, предлагался также чисто десантный вариант — сбросить на парашютах и оборудование, и зимовщиков…»

Сын прославленного Чапаева, Аркадий Чапаев, выдвинул и вовсе инновационный проект: высадиться на полюсе не на самолетах, а на новых летательных аппаратах: автожирах или гиропланах. Это — не самолеты, и не вертолеты, а аппараты с тянущим или толкающим воздушным винтом, крылья коим заменяет свободновращающийся большой горизонтальный винт. Изобретенный Хуаном Сиервой в 1922 г., автожир — ныне незаслуженно забытый — способен садиться почти вертикально и взлетать с коротким разбегом. При этом он намного экономичнее вертолета. В СССР 30-х строили опытные гиропланы.

А.Чапаев считал, что автожиры больших размеров — идеальные аппараты для высадки на полюс, больших взлетно-посадочных полос им не надо: сядут и на «пятачке». Однако его предложения не приняли. Большинство все-таки высказывалось за дирижабль. Самолетный вариант обсуждался очень осторожно — вот если бы подготовить вначале аэродром! Продолжим читать Шумилова:

«…Авторитет Руала Амундсена был чрезвычайно высок, все помнили его категорическое предупреждение: „Не летайте вглубь этих ледяных просторов. Вы не найдете там ни одного годного для посадки места — ни единого!“

После многих обсуждений Шмидт поручил разработать проект полюсной экспедиции участнику челюскинской эпопеи, Герою Советского Союза Михаилу Васильевичу Водопьянову. Однако результат оказался совершенно неожиданным — вместо докладной записки родилась фантастическая повесть „Мечта пилота“. Летчик Водопьянов избрал, конечно, самолетный вариант. Читая дневники Нансена и Пири, он пришел к твердому выводу — в приполюсном районе место для посадки разыскать можно! В декабре 1935 года Михаил Васильевич положил рукопись на стол Шмидта, а в 1936 году она уже была опубликована издательством „Молодая гвардия“.

Многое в этой книге кажется сейчас наивным… Однако многие „фантастические“ идеи были в действительности смелым предвидением. Только десятки лет спустя мировая авиация освоит эту „фантастику“: тормозной парашют, заправка самолета горючим в воздухе, использование тяжелой машины как матки-носителя для самолета-разведчика… Но уже тогда все эти системы разрабатывались и испытывались в знаменитом Особом конструкторском бюро, которым руководил Павел Игнатьевич Гроховский…»

Дополним автора: в то же самое время другой пилот, легенда челюскинской эпопеи и Герой Советского Союза Маврикий Слепнев напечатал в «Известиях» фантастический рассказ «Десант на полюсе», где обосновал именно парашютно-десантный способ покорения Полярного бассейна. Дискуссия между сторонниками посадки самолетов на льдины и «парашютниками» была очень оживленной. На сторону «десантников» стали известнейший парашютист Яков Мошковский, его поддержал полярный пилот А. Д. Алексеев. В итоге чаша весов склонилась в пользу «посадочников» во главе с Водопьяновым.

Как видите, инновационный задор в стране тогда достигал самого высокого накала. Это вам не серое, безжизненное «канцелярское творчество» тех, кто прежде всего хочет освоить деньги и немного «попилить»…

В феврале 1936 года в Кремле состоялось совещание, посвященное будущей экспедиции «Северный полюс-1». Доклад делал начальник Главсевморпути, академик Отто Шмидт. Правительство одобрило план экспедиции — и началась подготовка к беспримерной высадке.

Интеллект у власти

Примечательно, что в те годы — в отличие от нынешних — наука была тесно связана с государственным управлением и вполне производственно-коммерческой деятельностью (академик — во главе трассы Северного морского пути, который при этом организует футуристическую научную экспедицию).

То, что нужно доставить четверку полярников на полюс по воздуху, под сомнение не ставилось. Но как? Предлагали даже парашютный десант. Но, в конце концов, остановились на другом: сажать тяжелые самолеты на лед! И командование полярной авиации поручило организацию дела легендарному летчику: Михаилу Водопьянову. Глубокую разведку должны были провести он — и тогда еще молодой штурман, Валентин Аккуратов.

Сталин дал на подготовку уникальной экспедиции один год…

Все самое передовое — в дело!

Задача была архисложной: еще никто в мире до этого не садился на тяжелых самолетах прямо на полярный лед. Самолеты для важной миссии решили строить штучно: на московском авиазаводе № 22. С учетом опыта полетов в Арктике. На завод поехала дневать и ночевать тройка: Водопьянов, Аккуратов и механик Бассейн. Самолеты делали на основе надежной машины Туполева — АНТ-3 или ТБ-3. То были лучшие на тот момент в мире четырехмоторные воздушные корабли.

Как видите, в отличие от РФ, никто не покупал только импортную технику: вытягивали к новым рубежам именно свою, русскую промышленность!

Как вспоминал потом Валентин Аккуратов, продумывали каждую мелочь. Водопьянов, занимаясь летной частью, вместе с инженерами перестраивал самолеты с открытыми кабинами в закрытые «лимузины». Бассейн обеспечивал надежность моторной части, бился над решением проблем подогрева и запуска двигателей в условиях лютой стужи, подбирал инструменты и специальные смазочные масла, формировал обширное бортовое хозяйство тяжелых кораблей. Аккуратов же готовил навигационную часть миссии, оборудовал штурманские рубки для полетов в высоких широтах. Как вы понимаете, нынешних систем спутниковой навигации тогда еще не было…

Было ясно, что в районе Северного полюса на магнитный компас полагаться нельзя. Он безбожно «врет» в высоких широтах. Значит, применим радиомаяки и радионавигацию! Решили поставить маяк на острове Рудольфа, а самолеты — оборудовать радиокомпасами. Причем решили ставить не только имортные (американские, марки «Фэйрчайлд»), но и опытные отечественные. Не забыли при этом и о магнитных компасах, и о солнечных указателях курса инженера Сергеева. А еще ставили гирокомпасы, барометрические высотомеры, оптические визиры, запасы навигационных бомб для определения точной скорости машины.

Стал известен состав экспедиции: Иван Папанин, гидробиолог и врач Петр Ширшов, астроном и магнитолог Евгений Федоров. Радистом же назначили аса-коротковолновика и матерого полярника — Эрнста Кренкеля.

Предусмотреть надо было все, что только можно. Запас продовольствия рассчитали на полтора года — 400 кило. Ведь льдина со станцией должна была дрейфовать год — и выйти в Гренландское море. Нужна надежная радиосвязь на аккумуляторах — и в снаряжение включили ветровую электростанцию для их зарядки. Тщательно отобрали научную аппаратуру. Продовольственные продукты для экспедиции разрабатывал Институт питания. Работали, как потом будут работать для космонавтов: часть еды сделали готовой и упаковали в герметичную тару — только разогревай. Многое сделали в виде концентрированных таблеток и кубиков: супы, борщи, компоты, каши и даже куриные котлеты.

Сделали надежную главную — жилую — палатку с надписью «СССР — дрейфующая экспедиция Главсевморпути». Ее подбили гагачьим пухом для теплоизоляции, сделали многослойной. К ней — сработали палатку машинную с основным и запасными моторами внутреннего сгорания по 3 лошадиных силы, палатку гидрологическую с глубинной лебедкой, палатку астрономическо-магнитологическую и еще три палатки-склада. Там — нарты, запас специальной одежды, лодка-клиппербот, резиновые байдарки, шанцевый инструмент, канистры с горючим и т. д.

И все, черт возьми, делали сами, стараясь как можно дальше уйти от импортной зависимости!

Глядя в сегодня

Все познается в сравнении. Как видите, при Сталине Полярный проект стал итогом широкой общественной дискуссии — с выбором оптимального варианта воплощения. Более того, и его превратили в локомотив для промышленно-технологического развития России/СССР.

А что теперь? Теперь все делают самым тупым, да еще (дабы тупость не «светить») секретным порядком.

Калашников Максим 2009.07.27